Ecotassa italiana ed articolo 110 TFUE: profili di incompatibilità tra finalità ambientali e divieto di imposizioni interne discriminatorie

Francesco Rondinone – 16 settembre 2026

 

1. Premessa: l'ecotassa tra politica ambientale e vincoli del mercato interno

Con la legge di bilancio 2019 (art. 1, commi 10311047 e 10571064, l. 30 dicembre 2018, n. 145) il legislatore italiano ha introdotto la cosiddetta “ecotassa” sulle autovetture con elevate emissioni di CO2, inserendosi nel più ampio utilizzo della leva fiscale per obiettivi ambientali, in attuazione del principio “chi inquina paga” e delle politiche dell’Unione europea di riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti. L’imposta colpisce i veicoli M1 con emissioni superiori a 160 g/km di CO2, dovuta – nel periodo 1º marzo 2019 / 31 dicembre 2021 – da chi acquista e immatricola in Italia veicoli nuovi o usati oltre tale soglia.

Il comma 1043 estende il tributo anche a chi immatricola in Italia un veicolo M1 già immatricolato in un altro Stato membro, incidendo dunque tipicamente sui veicoli usati di provenienza estera. La mancata previsione di un prelievo corrispondente sui veicoli usati già presenti sul mercato nazionale, ma con analoghe caratteristiche emissive, pone un problema di compatibilità con l’art. 110 TFUE, che vieta imposizioni interne, anche indirettamente, più gravose sui prodotti degli altri Stati membri rispetto ai prodotti nazionali similari.

 

2. L'articolo 110 TFUE e la neutralità dei tributi interni sugli autoveicoli

L’art. 110 TFUE (già art. 90 CE) integra il divieto di dazi doganali e di tasse di effetto equivalente, mirando a garantire la libera circolazione delle merci in condizioni normali di concorrenza ed eliminando ogni forma di protezione derivante da tributi interni discriminatori o protezionistici. La Corte di giustizia ha chiarito che le imposte sugli autoveicoli, comprese le tasse di immatricolazione e di circolazione, rientrano tra le “imposizioni interne” e che tali tributi devono rispettare un principio di assoluta neutralità rispetto alla concorrenza tra prodotti nazionali e prodotti importati similari. Ne discende che un sistema fiscale è compatibile con l’art. 110 solo se è congegnato in modo da escludere, in ogni caso, che i prodotti importati sopportino un onere più elevato rispetto ai prodotti nazionali similari.

Questi principi sono stati applicati con particolare rigore nella tassazione dei veicoli usati, che costituiscono un terreno privilegiato di tensione tra politiche fiscali ambientali nazionali e disciplina del mercato interno.

 

3. Giurisprudenza UE di riferimento: i tributi ambientali sugli autoveicoli

3.1. Il precedente Tatu: l’inquinamento alla prima immatricolazione

Nel caso Tatu¹, la Corte ha esaminato una tassa sull’inquinamento dovuta alla prima immatricolazione in Romania di veicoli delle categorie M e N. La tassa gravava soprattutto sui veicoli usati importati, mentre i veicoli usati già circolanti sul mercato nazionale non erano soggetti ad alcun prelievo equivalente, né al momento della cessione né in altro momento. Pur essendo formalmente applicabile a tutti i veicoli immatricolati dopo l’entrata in vigore della normativa, la Corte ha rilevato una discriminazione indiretta, osservando che i veicoli già presenti sul mercato nazionale costituivano, per il consumatore, prodotti “similari” ai veicoli usati importati e che l’onere fiscale scoraggiava l’immissione in circolazione di veicoli usati provenienti da altri Stati membri, senza incidere in modo comparabile sui veicoli usati nazionali con la stessa vetustà e usura.

La Corte ha aggiunto che l’obiettivo ambientale non giustificava la scelta di colpire soltanto, o prevalentemente, i veicoli importati, poiché lo Stato avrebbe potuto strutturare il tributo in modo più coerente con lo scopo dichiarato, ad esempio assoggettando all’imposta tutti i veicoli in circolazione con determinate caratteristiche emissive. Ne ha concluso che una tassa sull’inquinamento dovuta alla prima immatricolazione, quando è strutturata in modo da disincentivare l’immissione in circolazione di veicoli usati importati senza parimenti disincentivare l’acquisto di veicoli usati nazionali similari, è incompatibile con l’art. 110 TFUE. La dottrina ha sottolineato come il controllo svolto dalla Corte non si limiti al confronto aritmetico tra importi, ma si allarghi alla struttura del tributo per disvelarne eventuali effetti protezionistici, anche dietro una apparente neutralità formale².

3.2. Manea: il divieto di esenzioni selettive

Nella causa Manea³, relativa a una nuova tassa sulle emissioni inquinanti introdotta per sostituire un prelievo precedente dichiarato incompatibile con il diritto dell’Unione, la normativa esentava dalla nuova imposta i veicoli già immatricolati nello Stato per i quali fosse stata pagata la precedente tassa illegittima. La nuova tassa colpiva i veicoli usati importati, mentre molti veicoli usati già presenti sul mercato nazionale ne erano esentati; l’esenzione non assicurava la neutralità fiscale, perché il valore commerciale dei veicoli esentati incorporava solo una frazione residua della vecchia tassa, spesso ridotta o annullata dal tempo o da eventuali rimborsi, e il meccanismo spostava il vantaggio concorrenziale sui veicoli usati nazionali, perpetuando la discriminazione già accertata.

La Corte ha ritenuto che tale esenzione selettiva violasse l’art. 110 TFUE, evidenziando l’impossibilità di “curare” una precedente violazione mediante l’esenzione dalla nuova tassa dei soli veicoli nazionali tassati in passato, scaricando il peso del nuovo tributo sui veicoli importati.

 

3.3. Budisan: il “bollo ambientale” e la continuità giurisprudenziale

La sentenza Budisan⁴ ha riguardato il cosiddetto “bollo ambientale”, un nuovo tributo che colpiva l’immatricolazione di veicoli – compresi quelli usati importati – prevedendo esenzioni legate al pagamento di precedenti tasse ambientali dichiarate incompatibili. La Corte ha precisato che la similarità, ai sensi dell’art. 110, va valutata in base a caratteristiche oggettive dei veicoli, quali prezzo, dimensioni, prestazioni, consumo, durata e affidabilità, oltre che dal punto di vista del consumatore, e ha ricordato che la mancata tassazione di veicoli non ancora immessi sul mercato non integra di per sé una violazione dell’articolo, mancando una situazione concorrenziale.

Ciò che rileva è che l’onere fiscale sia neutralmente comparabile tra veicoli usati importati e veicoli usati nazionali similari, sicché ogni differenza strutturale destinata a favorire questi ultimi risulta incompatibile con il diritto dell’Unione. Nel caso di specie, l’esonero dal nuovo bollo, giustificato dal pagamento di tasse precedenti illegittime, non garantiva tale neutralità, sia perché l’importo residuo della vecchia tassa incorporato nel valore del veicolo era spesso nullo, sia perché il beneficiario dell’esenzione, cioè l’acquirente, non coincideva con il soggetto titolare del diritto al rimborso, ossia il venditore; in questo modo, il meccanismo finiva per eludere l’obbligo di rimborso integrale, comprensivo degli interessi, dovuto a chi aveva sopportato il tributo originario⁵.

 

4. La tassazione dei veicoli usati importati dopo i casi rumeni: Commissione c. Malta

La sentenza Commissione c. Malta⁶ del 22 febbraio 2024 riguarda il regime maltese della tassa annuale di circolazione, che distingueva tra veicoli immatricolati a Malta prima del 1º gennaio 2009, soggetti a una tassa basata su cilindrata, alimentazione e anno di fabbricazione, e veicoli immatricolati a partire da tale data, soggetti a una tassa parametrata alle emissioni di CO2 (e, per i diesel, anche del particolato) e all’anno di fabbricazione. Poiché il nuovo metodo risultava più oneroso, i veicoli usati importati – spesso già immatricolati all’estero prima del 2009 ma registrati a Malta dopo – erano sistematicamente più gravati rispetto ai veicoli “nazionali” similari rimasti nel regime più favorevole.

La Corte ha ribadito che i veicoli messi in vendita su un mercato nazionale costituiscono “prodotti nazionali” e che i veicoli usati importati, quando similari per caratteristiche e grado di usura, sono prodotti concorrenti. Ne deriva che l’insieme dei tributi sugli autoveicoli non può incentivare la vendita di veicoli usati già presenti sul mercato interno e scoraggiare l’importazione di veicoli usati analoghi, e che il sistema è compatibile con il Trattato solo se esclude, in ogni circostanza, oneri più gravosi per i prodotti importati, anche quando la disparità discende da criteri apparentemente neutrali come la data di immatricolazione. Nel caso maltese, la distinzione basata sulla sola data di immatricolazione a Malta, senza considerare la data di prima immatricolazione all’estero, determinava una tassazione sistematicamente più elevata per i veicoli usati importati; la Corte ha accertato l’inadempimento, ritenendo inidonee a giustificare tale disparità sia la finalità ambientale, sia il legittimo affidamento dei proprietari, sia la tutela di soggetti economicamente deboli.

 

5. L'ecotassa italiana sui veicoli usati esteri alla luce dell'articolo 110 TFUE

5.1. Struttura del tributo e potenziale effetto discriminatorio

Il confronto tra i principi affermati dalla Corte e la disciplina dell’ecotassa (1/3/2019–31/12/2021) mette in luce chiare analogie. Il meccanismo previsto dall’art. 1, commi 1042 e 1043, l. n. 145/2018, assoggetta all’imposta chi acquista e immatricola in Italia un veicolo M1 nuovo con emissioni superiori a 160 g/km e chi immatricola in Italia un veicolo M1 già immatricolato in un altro Stato membro, cioè un veicolo usato di provenienza unionale. Per lo stesso periodo, non è previsto alcun prelievo corrispondente sui veicoli usati già presenti sul mercato nazionale, con identica classe emissiva e assimilabile vetustà.

Dal punto di vista del consumatore, il confronto giuridicamente rilevante è tra il veicolo usato importato, reimmatricolato in Italia e soggetto all’ecotassa, e il veicolo usato similare già immatricolato in Italia prima del 1º marzo 2019 e non colpito al momento della cessione. La situazione è molto vicina a quella esaminata in Tatu, Manea, Budisan e Commissione c. Malta: il tributo incide, in concreto, sulla messa in circolazione dei veicoli usati importati, mentre lascia sostanzialmente indenni veicoli usati nazionali con caratteristiche analoghe.

Sul piano economico, il costo complessivo di acquisizione di un veicolo usato importato – prezzo all’estero, costi di trasporto, formalità amministrative e imposta – tende a essere superiore rispetto a quello di un veicolo usato similare già immatricolato in Italia, che non sconta il tributo. Poiché la tassa è parametrata ai grammi di CO2 oltre soglia, colpisce soprattutto segmenti (media/alta cilindrata, veicoli meno recenti) in cui l’offerta di usato nazionale è ampia, accentuando la componente protezionistica. L’assenza di una tassazione, anche attenuata, dei veicoli usati nazionali con identiche emissioni suggerisce che l’obiettivo ambientale venga perseguito solo parzialmente e a prezzo di una compressione della neutralità concorrenziale.

 

5.2. Finalità ambientale e principio “chi inquina paga”: limiti sistematici

La giurisprudenza dell’Unione riconosce la legittimità di tributi ambientali sugli autoveicoli fondati sul principio “chi inquina paga”, ma ricorda che la finalità ambientale non consente deroghe al divieto di discriminazione dell’art. 110 TFUE e che l’architettura del tributo deve essere coerente con lo scopo, colpendo in modo non selettivo tutti i veicoli che contribuiscono all’inquinamento.

Nel caso Tatu la Corte ha evidenziato che, se l’obiettivo è disincentivare l’uso di veicoli particolarmente inquinanti, nulla impedisce allo Stato membro di assoggettare all’imposta anche i veicoli già in circolazione, ad esempio mediante una tassa periodica di circolazione, anziché concentrare il carico fiscale sul solo ingresso di veicoli importati.¹ In Commissione c. Malta, si osserva che l’ambiente sarebbe meglio tutelato applicando criteri omogenei a tutti i veicoli usati, nazionali e importati, evitando asimmetrie tra vecchio e nuovo regime fiscale⁶.

Applicati all’ecotassa italiana, tali principi mettono in luce un assetto problematico: il tributo colpisce solo l’ingresso nel parco circolante di veicoli soggetti a prima immatricolazione in Italia nel periodo 2019–2021, senza incidere sull’uso continuato di veicoli usati nazionali con identico profilo emissivo. La concentrazione dell’imposizione sulle reimmatricolazioni di veicoli già immatricolati all’estero genera un effetto molto simile a quello censurato in Tatu e Commissione c. Malta: disincentiva l’importazione di usato e incentiva l’acquisto di usato nazionale esente.

La stessa finalità ambientale avrebbe potuto essere perseguita graduando, ad esempio, bollo auto o tassa di circolazione in funzione delle emissioni per tutti i veicoli, nuovi e usati, nazionali e importati. L’argomento del “canale elusivo” (acquisto all’estero di veicoli già immatricolati per evitare il prelievo) non risulta convincente alla luce dell’art. 110 TFUE, che non consente di contrastare un rischio di elusione con un trattamento sistematicamente più oneroso per i veicoli importati, quando è possibile colpire direttamente la circolazione dei veicoli ad alte emissioni in modo non discriminatorio⁷.

 

6. Considerazioni sistematiche e profili prospettici

L’esperienza rumena, scandita dalle decisioni Tatu, Manea e Budisan, mostra come interventi “a strappi” sui tributi ambientali sugli autoveicoli – sostituzioni affrettate, esenzioni selettive o regimi transitori che cristallizzano vantaggi per i veicoli nazionali – tendano a scontrarsi con l’art. 110 TFUE. La giurisprudenza più recente, culminata in Commissione c. Malta, conferma che la Corte è sempre meno incline a tollerare sistemi ibridi in cui il passaggio da un regime all’altro (da tassa sulla cilindrata a tassa sulle emissioni) produce effetti discriminatori in fatto a danno dei veicoli usati importati, o in cui gli obiettivi ambientali vengono perseguiti solo per la parte di parco circolante esposta alla concorrenza intracomunitaria.

In questo contesto, l’ecotassa italiana, per la parte in cui colpisce i veicoli usati già immatricolati in un altro Stato membro e reimmatricolati in Italia, si colloca in una zona di evidente frizione con l’art. 110 TFUE. Il controllo di compatibilità tende ad abbracciare la struttura complessiva del tributo e i suoi effetti concorrenziali, non solo la comparazione aritmetica tra importi; la finalità ambientale non può giustificare strumenti che trasferiscono, in pratica, l’onere fiscale quasi esclusivamente sui veicoli importati.

A ciò si aggiunge il principio di primato del diritto dell’Unione: le norme del Trattato in materia di tributi discriminatori, tra cui l’art. 110 TFUE, sono direttamente efficaci e impongono ai giudici nazionali di disapplicare le disposizioni interne incompatibili senza attendere il legislatore o la Corte costituzionale. Per il legislatore italiano, ciò implica che, se si vuole mantenere un prelievo ambientale sulle emissioni di CO2, occorre ripensarne l’architettura in chiave di effettiva neutralità. Le soluzioni prospettate includono: trasformare l’ecotassa in componente del bollo o di una tassa di circolazione modulata sulle emissioni per tutti i veicoli; evitare che il momento impositivo coincida quasi esclusivamente con la prima immatricolazione in Italia di veicoli già immatricolati altrove; prevedere meccanismi di progressività che tengano conto del deprezzamento e impediscano che il tributo superi il valore residuo di imposte incorporate nel prezzo dei veicoli nazionali⁸.

 

7. Conclusioni

La vicenda dell’ecotassa italiana si inserisce in un quadro giurisprudenziale europeo consolidato, in cui le politiche fiscali ambientali sugli autoveicoli devono rispettare un parametro di neutralità molto rigoroso, che non tollera effetti protezionistici, neppure indiretti, a favore dei veicoli usati già presenti sul mercato nazionale. Le sentenze Tatu, Manea, Budisan e Commissione c. Malta tracciano una linea netta: qualsiasi tributo che colpisca selettivamente i veicoli usati importati – alla prima immatricolazione o tramite componenti annuali di circolazione – deve essere strutturato in modo da non rendere mai più oneroso l’accesso al mercato dei prodotti importati rispetto ai prodotti nazionali similari.

La disciplina italiana dell’ecotassa, nella parte in cui incide sui veicoli usati già immatricolati in altri Stati membri, appare difficilmente conciliabile con tali criteri, se non a prezzo di una profonda revisione della sua struttura. Ne discende, da un lato, la necessità di una più decisa “europeizzazione” della tecnica legislativa tributaria in materia ambientale; dall’altro, il ruolo cruciale del giudice nazionale, chiamato a garantire l’effettività dell’art. 110 TFUE mediante la disapplicazione delle disposizioni interne incompatibili, assicurando così la piena neutralità concorrenziale nel mercato interno dei veicoli usati.
 

Note

Corte di giustizia, 7 aprile 2011, causa C402/09, Tatu.

M. Manfredi, “Tasse ambientali sugli autoveicoli e divieto di imposizioni interne discriminatorie nella sentenza Budisan”, European Papers, 2016.

Corte di giustizia, 14 aprile 2015, causa C76/14, Manea.

Corte di giustizia, 19 dicembre 2013, causa C437/12, X.

Corte di giustizia, 9 giugno 2016, causa C586/14, Budisan.

Corte di giustizia, 22 febbraio 2024, causa C694/22, Commissione c. Malta.

Sul rapporto tra finalità ambientale e divieto di discriminazione nei tributi sugli autoveicoli, cfr. Tatu, Budisan e Commissione c. Malta.

Sul fondamento generale del primato e dell’efficacia diretta delle norme del Trattato in materia di tributi discriminatori, v. Corte di giustizia, 27 febbraio 1980, causa 68/79, Just; 9 novembre 1983, causa 199/82, San Giorgio; 5 febbraio 1963, causa 26/62, Van Gend en Loos.